تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

فهرست

فهرست_ 3

چکیده 7

کلید واژه 7

خلاصه علائم اختصاری_ 8

فصل اول: کلیات_ 12

مقدمه_ 12

1.1  بیان مسئله_ 14

1.2 ضرورت انجام تحقیق_ 14

1.3. سوال تحقیق_ 15

1.4. اهداف تحقیق_ 15

1.5. روش تحقیق_ 15

1.6. روش گردآوری مطالب_ 15

1.7. ساختار تحقیق_ 15

فصل دوم: آشنای و بررسی تحقیقات پیشین_ 16

آشنایی با کشتی کانیتنربر و تاریخچه آن_ 16

روند تحول در کشتی های کانتینری_ 17

کانتینر_ 19

ساختمان کانتینر_ 21

کانتینر معمولی_ 22

اجزای کانتینر_ 24

استانداردهای عملیاتی کانتینر_ 27

کنوانسیون کانتینرهای ایمن_ 30

انواع کانتینر_ 33

علائم و شماره گذاری کانتینر_ 42

کد نوع کانتینر_ 48

خصوصیات عملیاتی کانتینر_ 50

معرفی وسایل مهار کانتینر_ 54

قانون ارشمیدس__ 56

کاربرد قانون ارشمیدس در کشتی ها 56

اجسام شناور جرم حجمی آب_ 57

گرانیگاه (مرکز ثقل( 57

محاسبه مرکز شناوری یک کشتی_ 57

ظرفیت بارگیری یک کشتی_ 58

آب خور (آب نشین) 58

اندازه بیرون از آب یک کشتی_ 59

گرانیگاه کشتی_ 59

گرانیگاه حقیقی و مجازی وزنه در هنگام بارگیری و تخلیه_ 60

مرکز شناوری و نقطه شناوری_ 60

حالت تعادل در کشتی_ 61

عوامل اثر در تعادل ساکن_ 65

تعادل طولی – تعاریف_ 66

منحنی هیدرواستاتیک__ 68

حداقل شرایط تعادل مورد نیاز جهت دریانوردی همراه با ایمنی برای یک کشتی_ 69

قوانین مربوط به تعادل و خطوط بارگیری_ 71

نکات الزامی جهت حفظ تعادل کشتی_ 71

نکات الزامی جهت حفظ تعادل در کشتی های به خصوص__ 71

اطلاعات تعادلی به کشتی ها داده می شود_ 72

کتابچه ی تعادل کشتی_ 73

استفاده از حداکثر گشتاور ظرفیت بارگیری_ 73

فشارها و نیروهای وارد بر کشتی_ 74

علل فشار بر ساختمان کشتی_ 77

فشارهای ناشی از بارگیری ناهموار 80

مدیریت دپوی کانتینر_ 82

عملیات بندر کانتینری_ 86

عملیات محوطه_ 88

چیدمان کانتینرها و آرایش بلوک ها 90

اهمیت عملیات تخلیه/بارگیری برای بندر 99

نقشه چیدمان کانتینرهای کشتی(BAYPLAN) 99

کد آدرس کانتینرهای روی کشتی_ 104

اصول عملیات تخلیه / بارگیری کانتینر_ 105

حفظ تعادل کشتی_ 106

STACKING WEIGHT LIMITATION_ 107

ترتیب بنادر 107

عدم تمرکز کانتینرها در یک نقطه_ 108

گروه بندی کالای خطرناک (IMDG CLASSES) 114

شیوه های بارگیری و تخلیه کانتینر_ 117

حمل و نقل کالاهای کانتینری_ 119

فصل سوم : روش تحقیق_ 123

فصل چهارم: یافته ها 123

مراحل عملیات تخلیه و بارگیری_ 124

بررسی حوادث_ 131

فصل پنجم : نتیجه گیری_ 133

عوامل مؤثر در تعادل کشتی حین عملیات بندری_ 133

فهرست منابع_ 135

چکیده

یکی از تغییرات و پیشرفتهای بزرگ تکنولوژیکی شبکه حمل و نقل بین المللی؛ پیدایش و شیوع کانتینر در این شبکه می باشد.  امروزه متصدیان حمل و تجارت از کانتینرها به دلیل مقاومت بالا آن، چیدمان طبقاتی آن بر روی کشتی و اسکله ضد باران بودن و عدم احتیاج به انبار مسقف را به راحتی و سرعت قابل بارگیری بر روی کشتی، کامیون و قطار می باشد ضد دزدی بودن، به دلیل وقت گیر نبودن مهارت آن یکبار مصرف نبودن آن ها، چیدن بسته مانند پالت در خود را دارد و همچنین نیاز به کشتی های یخچالی مرتفع نموده است استفاده می کنند چرا که هر واحد کانتینر دارای مجموعه از بارها با یک فهرست بسته بندی (PACKING LIST) می باشد و تجمع تمام این بسته ها در یک بسته بزرگ تعداد فهرست های بسته بندی را کاهش می دهد و به همان نسبت تعداد را اسناد گمرکی کاهش می یابد.  با توجه به این موضوع در اینجا به بررسی خطرات مربوط به تعادل کشتی های در حین عملیات تخلیه و بارگیری کانتینر در بنادر و ارائه راهکارهای آن پرداخته شده است.

نتایج این بررسی می تواند کمکی برای کارکنان بندر و کشتی در جهت کم کردن اینگونه خطرات در زمان بارگیری و تخلیه کانتینر در بنادر گردد.

کلید واژه

کانتینر- کشتی کانتینربر- دپوی کانتینر- تجهیزات بارز کننده کانتیر- چیدمان کانتینر- خطرات تعادلی در کشتی های کانتینر بر- خطرات کانتینر

A
-WATER PLANE AREA IN BILGED COMPARTMENT.
A
– AREA OF WATER PLANE.
A/P
-THE AFTER PERPENDICULAR.
B
– BREADTH OF THE SHIP.
B
– CENTRE OF BUOYANCY.
D
-DISTANCE (OF SHIFT OF WEIGHTS, ETC).
D
-DEPTH. OR DRAFT.
F
-CENTRE OF FLOTATION.
FA
-FRESH WATER ALLOWANCE.
G
-CENTRE OF GRAVITY OF WEIGHT OR WEDGE.
G
-CENTRE OF GRAVITY OF SHIP.
GM
-TRANSVERSE METACENTRIC HEIGHT.
GM L
-LONGITUDINAL METACENTRIC HEIGHT.
GZ
-RIGHTING LEVER.
H
-COMMON INTERVAL (SIMPSON’S RULES, ETC).
HH1
-HORIZONTAL DISPLACEMENT OF THE CENTRES OF GRAVITY OF WEDGES.
I
-MOMENT OF INERTIA OF FREE SURFACE.
I
-TRANSVERSE MOMENT OF INERTIA OF A WATERPLANE.
I1
-LONGITUDINAL MOMENT OF INERTIA OF A WATERPLANE.
K
-DENOTES THE KEEL.
KB
-HEIGHT OF THE CENTRE OF BUOYANCY ABOVE THE KEEL.
KG
-HEIGHT OF THE CENTRE OF GRAVITY ABOVE THE KEEL.
KG
-HEIGHT OF THE CENTRE OF GRAVITY OF A WEIGHT ABOVE THE BASE LINE.
KM
-HEIGHT OF THE TRANSVERSE METACENTER ABOVE THE KEEL.
KM1
-HEIGHT OF THE LONGITUDINAL METACENTER ABOVE THE KEEL.
KN
-THE RIGHTING LEVER, ASSUMING G TO BE AT THE KEEL.
L
-LENGTH
L
-LENGTH
M
-TRANSVERSE METACENTER.
M1
-LONGITUDINAL METACENTER.
M.C.T.1C
-MOMENT TO CHANGE TRIM ONE CENTIMETER
P
-PERMEABILITY OF A COMPARTMENT.
T
– TRIM
T
-T.P.C
T.P.C.
-TONS PER CENTIMETER IMMERSION.
U
– VOLUME OF IMMERSED OR EMERGED WEDGE, OR VOLUME OF BUOYANCY
V
-VOLUME OF DISPLACEMENT OF A SHIP
W
– WEIGHT SHIFTED, ADDED , ETC.
W
-DISPLACEMENT OF A SHIP.
0
-ANGLE OF HEEL.
 
-DENSITY.
 
– DISPLACEMENT AT SUMMER DRAFT.
 

LENGH BETWEEN PERPAND ICULARS:
طول بین عمودین
DRAFT:
آبخور – آب نشین
 
 
 
 
TONNAGE DEPTH:
عمق تناژی
TONNAGE BREADTH:
عرض تناژی
MAX BREATH:
حداکثر عرض
REGESTERED DEPTH:
عمق ثبت شده
LIOYD’S BREADTH:
عرض لوید
SHIP TONNAGE:
تناژکشتی
GROSS TONNAGE:
تناژ ناخالص
NETT TONNAGE:
تناژ خالص
GRAIN CAPACITY:
ظرفیت بارگیری فله کشتی
BALE CAPACITY:
ظرفیت بارگیری عدل کشتی
DISPLACEMENT:
میزان جابجائی کشتی
LIGHT DISPLACEMENT:
میزان جابجائی سبک کشتی
LOADED DISPLACEMENT:
میزان جابجائی سنگین کشتی
DEAD WEIGHT:
ظرفیت بارگیری کشتی
MEAN DRAFT:
میانگین آبخور
FORWARD DRAFT:
آبخوره سینه
AFT DRAFT:
آبخور پاشنه
MIDSHIP DRAFT:
آبخور میانه
DOWN BY HEAD:
متمایل به سینه
SOWN BY STERN:
متمایل به پاشنه
TRIM:
تفاوت آبخور سینه و پاشنه
TRIM BY HEAD:
متمایل به سینه
TRIM BY STERN:
متمایل به پاشنه
EVENT KEEL:
کشتی در حالت افقی
FREE BOARD:
سطح آزاد خارج از آب
LOAD LINE:
خطوط بارگیری (خط شاهین)
PLIMSOLL MARK:
دیسک پلیمسول
TONNES PER CENT IMETER:
 
IMMERSION (TPC):
تن بر سانتیمتر فروکش
FRESH WATER ALLOWANCE (FWA):
فرجه آب شیرین
DOCK WATER ALLOWANCE (DWA):
فرجه آب بندر
FOREWARD PERPAND ICULAR:
خط عمود سینه
AFT PERPAND ICULAR:
خط عمود پاشنه
CENTER OF GRAVITY OF SHIPS:
گرانیگاه کشتی
SHIFT OF G:
تغییر مکان نقطه «G»
REAL AND VIRTUAL CENTERS:
 
OF GRAVITY:
گرانیگاه حقیقی و مجازی یک وزنه
CENTER OF BUOYANCY (B):
مرکز شناوری «B»
CENTER OF FLOTATION (F):
نقطه شناوری «F»
RIGHTING LEVER:
اهرم اصلاحی «GZ»
METACENTER:
نقطه مجازی «M»
STABLE EQUIL IBRIUM:
حالت تعادل پایدار
NEUTRAL EQUILIBRIUM:
حالت تعادل بی تفاوت
UNSTABLE EQUIL IBRIUM:
حالت تعادل ناپایدار
WATERL INE:
خط سطح آب
 

فصل اول: کلیات

مقدمه

آشنایی و شناخت  کانتینر( CONTAINER)  و  انواع مختلف آن ،در زمینه حمل و نقل دریایی باعث گردیده تا متصدیان حمل و نقل تمام سعی و کوشش خود را بکار برند تا محمولات سریعتر و سالمتر به مقصد برسند. حمل کالا بوسیله کانتینر باعث  تسهیل درحمل و نقل بین المللی ،کاهش خسارت ناشی از شکستگی ٬ خراب شدن یا سرقت مورد بیمه ،کاهش هزینه های بسته بندی ٬ تخلیه و بارگیری کالای مورد بیمه، حمل یکجای مورد بیمه در کانتینر با توجه به ظرفیت آن ، امکان تحویل کالا  از محل تولید به مصرف ، افزایش سرعت بارگیری و تخلیه حمل را موجب شده است.

حمل و نقل دریایی و بخصوص حمل و نقل كانتینری به دلیل مزایا و اهمیت استراتژیك آن به عنوان یكی از مهمترین شیوه های حمل ونقل كالا محسوب می شود. حمل و نقل كانتینری، با بروز تغییرات بزرگی در حمل و نقل و پایانه های دریایی، می تواند سبب كاهش حجم عملیات و زمان جابجایی كالا در بنادر شود. یکی از تغییرات و پیشرفتهای بزرگ تکنولوژیکی شبکه حمل و نقل بین المللی؛ پیدایش و شیوع کانتینر در این شبکه است. این تغییرات به دلیل امتیازات خاصی که ایجاد می نماید به سرعت در کشورهای جهان گسترش یافته است .  از اینرو امروزه حمل و نقل كانتینری با رشد چشمگیری در مقایسه با شیوه های دیگر حمل ونقل مواجه شده است. گرایش سیستم حمل و نقل جهانی به سمت حمل و نقل کانتینری بیانگر آن است که در راستای موارد فوق الذکر کشتیرانی کانتینر باید رشد پیدا کند. عدم پذیرش این تغییرات و اعمال ننمودن تکنولوژی جدید اساسا” اثرات منفی در بر خواهد داشت که گریبان گیر اقتصاد ملی و همچنین صنعت بندری و کشتیرانی خواهد شد. از آنجا که  عموما، کشورها از سوی شرکای تجاری خود تحت فشار قرار می گیرند، لذا بی توجهی به تغییرات تکنولوژیکی ، موجب تاثیرات منفی بر مبالات تجاری کشورهای در حال توسعه می گردد. لذا در راستای پذیرش این تغییرات و اعمال نمودن تکنولوژی جدید، یکی از مسائل مهم، بررسی خطرات مربوط به تعادل کشتی هایی است که در حین عملیات تخلیه و بارگیری کانتینر در بنادرمورد استفاده قرار می گیرند.

در این تحقیق قصد بر آن می باشد که نکات ایمنی جهت جلوگیری از خطرات مربوط به تعادل کشتی ها در حین عملیات بارگیری و تخیله در بنادر مورد بررسی قرار گیرد، و این بررسی نیز می تواند منجر به حفظ ایمنی کشتی کانتینری در دریا شود. چرا که در صورت بارگیری و تخلیه ایمن در بنادر و حفظ تعادل ایمن در انتهای عملیات بندری ، کشتی در دریا نیز دارای تعادل است.

اینک ضمن بررسی مختصر مزایای حمل با کانتینر اشاره ای هم به مزایای یک پارچه سازی خواهیم نمود.

 ۱–مزایای حمل با کانتینر

۱-۱ کاهش خسارت ناشی از شکستگی ٬ خراب شدن یا سرقت مورد بیمه

۲-۱ کاهش هزینه های بسته بندی ٬ تخلیه و بارگیری کالای مورد بیمه

۳-۱ حمل یکجای مورد بیمه در کانتینر با توجه به ظرفیت آن

۴-۱ حمل با کانتینر امکان تحویل کالا را از محل تولید به مصرف ممکن می سازد(Door to Door )

۵-۱ حمل با کانتینر سرعت کار بار گیری و تخلیه را افزایش می دهد.

۲–مزایای یکپارچه سازی کالا در حمل با کانتینر

۱-۲ حذف جابجایی سنتی کالا از سیستم حمل و نقل

۲-۲ حداکثر بهره گیری از فضای مفید وسایل حمل

۳-۲ تسهیل در آماده سازی کشتی برای عملیات بارگیری و تخلیه

۴-۲ ممانعت از بارگیری اضافی(Over storage) در وسیله حمل

۵-۲ ایجاد ایمنی و تعادل بهتر و سریعتر در کشتی

۶-۲ کاهش مبادله اسناد مربوط به کالا که باعث وقفه و معطلی در عملیات بارگیری و تخلیه می گردد.